Железнодорожники-профессионалы знают, что щебень слабых пород, с большим количеством засорителей и низкой лещадностью, уложенный в путь, оказывает на него самое негативное воздействие. Это грозит потерей его устойчивости и приводит к выбросам пути, деформациям и другим неприятным последствиям. Именно поэтому эксперты предложили регулирующим органам ужесточить требования стандарта, который применялся на протяжении многих лет, пишет Гудок
По словам директора Центра испытаний материалов и конструкций Ирины Дариенко, качество щебня зависит от свойств горной породы, технологии переработки и условий хранения.
В прошлом году сотрудники ИЦ «ЦИМК» совместно с представителями Центра технического аудита, региональных дирекций Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути провели 48 комиссионных инспекционных проверок качества щебня, поставляемого для нужд ОАО «РЖД».
В результате выяснилось, что на заводах-изготовителях зачастую отсутствуют актуализированные технологические процессы, паспорта и положения об испытательной лаборатории. А в технологической карте производства продукции порой не прописана процедура складирования продукции, а также отбора проб и проведения контрольных испытаний при её погрузке. Не указаны действия персонала при выявлении несоответствий в технологическом процессе. Не определён и порядок проведения приёмо-сдаточных и периодических испытаний, нет информации о том, что контролируют при испытаниях (партию или суточную выработку, нет информации о контроле суточной выработки). При этом контроль качества щебня, производимого в ночное время суток и в выходные дни, практически отсутствует.
Словом, эксперты центра многого не досчитались в нормативной документации проверенных предприятий.
– Устранение выявленных недостатков и постоянный контроль за качеством выпускаемого щебня со стороны руководства заводов помогут обеспечить то качество продукции, которое требует компания «РЖД», – убеждена Ирина Дариенко. – Но оно может ухудшиться в процессе транспортировки и последующего хранения.
Прошлогодние проверки выявили и здесь проблемы. На базах нескольких путевых машинных станций и дистанций пути завезённый предыдущей зимой щебень не соответствовал необходимым параметрам качества. Но его использовали для ремонтно-путевых работ на ряде перегонов.
Директор Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре Владимир Воробьёв при обсуждении этой проблемы также не скрывал своего удивления: провели на одном из участков дороги капитальный ремонт пути, а спустя год получили там выплески. Он считает, это во многом связано с тем, что при замене балластного слоя там использовали щебень ненормативного качества. Возможно, надо менять поставщиков и в любом случае качество жёстко контролировать. Тем более что выбор сегодня есть. Несколько лет назад ряд карьеров начал выпускать кубовидный щебень с низкой лещадностью, без глинистых примесей.
– Все европейские железные дороги уже перешли на такой щебень, – сказал Владимир Борисович. – Естественно, он пропустит не 100 млн т грузов, а в несколько раз больше. В связи с ростом скоростей, развитием высокоскоростного движения и увеличением количества тяжеловесных поездов на сети дорог потребность в таком щебне неуклонно растёт.
По разным оценкам экспертов, даже несмотря на серьёзное падение объёмов ремонта пути за последние два года, потребность ОАО «РЖД» в высококачественном щебне оценивается в сотни тысяч кубометров в год.
– На качестве щебня экономить нельзя, – убеждён Владимир Воробьёв. – Да, не исключено, что отмытый от примесей, шлаков, суглинков чистый кубовидный щебень будет стоить чуть дороже, но если во главу угла работы всей сети мы ставим безопасность движения и ресурс работы пути, то в этом случае качество щебня должно быть идеальным и соответствовать применяемым в настоящее время весовым, скоростным и иным нормам. В этом случае надёжность верхнего строения пути существенно возрастёт, он станет устойчивее, прочнее и позволит пропускать поезда с высокими скоростями и весовыми нормами.
И привёл ещё один аргумент:
– Сегодня наша промышленность производит рельсы, способные пропускать до 1,5 млрд тонн грузов, значит, и качество щебня должно быть соответствующим.
Вопрос: как этого добиться в условиях, когда планы капитального ремонта пути корректируются несколько раз на протяжении года?
– Поставки щебня зависят от объёмов работы, – пояснил начальник отдела координации поставок материально-технических ресурсов Центральной дирекции по ремонту пути Тарас Косенко. – Но объёмы ремонта, даже подтверждённые бюджетом, тем не менее могут корректироваться в течение ремонтного сезона. Так, на текущий год бюджетом подтверждён объём ремонта 3902 км пути. В то же время заказчик планирует увеличить объёмы ремонта пути ещё на 1500 км, обеспечив соответствующее финансирование. Пока мы запланировали закупку щебня в количестве 7 млн 665 тыс. куб. м, но если объёмы ремонта возрастут, то нам дополнительно понадобится ещё 2,2 млн куб. м.
По словам Тараса Косенко, это серьёзный объём, и чтобы путейцам доставить щебень к месту проведения ремонтных работ, потребуется в первом квартале обеспечить поставку на базы складирования не менее 4 млн куб. м. щебня. А в весенне-летний период необходимо сбалансировать поставки с учётом плана-графика технологических «окон» на сети дорог и минимизации плеча перевозки за счёт отправки щебня с ближайших баз.
Сделать это будет не так-то просто. Так, например, на Восточном полигоне мало карьеров, которые производят качественный путевой щебень с низкой лещадностью. Следовательно, надо везти его из других регионов страны, а это затраты и времени, и денег.
– Инспекционные проверки показали, – заметила Ирина Дариенко, – что сложившаяся сегодня ситуация требует системных подходов к изготовлению, закупке и доставке щебня, его хранению, к организации входного и выходного контроля, а также приёмочного контроля. Инструменты сегодня созданы – это и новый стандарт на щебень, и новые регламенты ОАО «РЖД» о порядке и процедурах контроля качества принимаемой продукции, надо только эффективно их использовать на практике.
Да, действительно, новый ГОСТ 7392-2014, который введён в действие с 1 декабря 2015 года, ужесточил требования к продукции. По старому стандарту щебень подразделялся на 4 фракции, в зависимости от размеров, а в новом предусмотрено всего 3 категории щебня, которые могут быть использованы для балластного слоя железнодорожного пути: В, I и II. Оставим за строками этой статьи все технические характеристики, заложенные в новый стандарт. Отметим лишь некоторые отличия. Например, требования к щебню категории В соответствуют требованиям европейского стандарта EN 13450. Понятно, что это самый качественный вид щебня. Технические требования к щебню по новому ГОСТ 7392-2014 для щебня I и II категории в отличие от требований старого стандарта включают определение нескольких дополнительных показателей, в частности рассев щебня проводится на ситах с круглыми ячейками. Следует отметить, что при использовании в качестве балласта по новым правилам необходимо учитывать не только физико-механические свойства, такие как сопротивление удару и истираемости, морозостойкость, но и форму зерна, и деформативно-прочностные характеристики очищенного щебня – удельное сцепление и коэффициент внутреннего трения.
Владимир Воробьёв считает, что повышение качества поставляемого щебня сегодня выходит на первое место.
– Это, не побоюсь этого слова, дело государственной важности, – подчеркнул он. – От него зависит не только безопасность движения, но и общенациональная безопасность, если учитывать масштабы деятельности ОАО «РЖД».
С ним трудно не согласиться. Тем более что запас прочности нашего железнодорожного пути не бесконечен. И не мешало бы его увеличить.