Последние пять лет стали непростыми для одного из важнейших сегментов отечественной экономики, который напрямую связан со строительством автомобильных и железных дорог, жилья, промышленных и других объектов инфраструктуры.
Речь идёт о производстве нерудных строительных материалов. С этой отраслью тесным образом связан транспорт. Два звена в одной экономической цепочке, два сообщающихся сосуда. Будет спрос на стройматериалы, будет развиваться их добыча и переработка, следовательно, заработает в полную силу и транспортный конвейер, пишет "Гудок".
Если четверть века назад доставка к месту строительства щебня или гравия осуществлялась тремя видами транспорта – водным, автомобильным и железнодорожным, – то сегодня на рынке доминируют два последних вида. Водный транспорт из-за старения флота, отсутствия современных портов и причалов и обмеления русла основных водных артерий европейской части страны становится всё менее значимым игроком на рынке транспортных услуг.
По информации исполнительного директора НП «Национальное партнёрство ассоциаций и союзов предприятий промышленности строительных материалов» Владимира Сергеева, наиболее удачным для отрасли сезоном стали 2007–2008 годы, когда было произведено и перевезено более 428 млн куб. м щебня. Заметим, что и для железнодорожников эти годы были наиболее благоприятными, поскольку почти 62% из общего объёма перевозок данного груза пришлось на железные дороги страны. К сожалению, в последующие годы динамика поставок стала меняться в худшую сторону: сказался кризис, охвативший практически все сферы экономики. Для сравнения: например, в прошлом году на железнодорожный транспорт пришлось всего 35% от общего объёма перевозок щебня в 392 млн куб. м.
На что же могут рассчитывать транспортники и производители продукции в этом году? Ответ дал вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» по взаимодействию с ОАО «РЖД» Виталий Федотов. Он проанализировал ситуацию на рынке перевозок нерудных материалов. Самая главная отличительная особенность перевозок НСМ, скажем, от нефтеналива состоит в сезонности поставок. Зимой ремонтно-строительные организации потребляют щебня, песка, гравия в разы меньше, чем в пиковый летне-осенний период. И все операторские компании подстраиваются под эту сезонность, заранее просчитывая потребности грузовладельцев в подвижном составе. В зимний период операторские компании, например ФГК, предоставляют грузовладельцам скидки в связи с падением объёмов перевозок. Понятно, что «дочка» РЖД – не благотворительная организация, поэтому не может работать себе в убыток. Выпадающие зимой доходы она возмещает в пик сезона – летом и осенью, поднимая цены на свои услуги. Поэтому одним из основных вопросов для грузовладельцев является ставка за использование вагонов в пиковые и зимние периоды. По мнению Виталия Федотова, если всем заинтересованным сторонам и не удастся разработать унифицированную всесезонную ставку, то всё равно точки соприкосновения можно и нужно искать.
По оценке руководителя комиссии по железнодорожному транспорту, члена правления «ОПОРЫ России» Андрея Громового, перевозить нерудные строительные материалы станет целесообразнее в специализированных вагонах, например думпкарах. По его мнению, в самое ближайшее время специализированный вагонный парк будет вновь востребован на сети при перевозке НСМ. Такая тенденция уже прослеживается среди операторов.
Эксперты рассмотрели и такой важный аспект, как влияние расстояния доставки НСМ на рентабельность перевозки в зависимости от вида транспорта. Обсудили и межвидовую конкуренцию. Подсчитано, что автоперевозки рентабельны на плече в 300–500 км. Эксперты не исключили и такую возможность, как доставка НСМ на это расстояние по железной дороге, если железнодорожники пересмотрят действующие тарифы, ускорят сроки доставки груза и примут меры для предотвращения смерзания сыпучих материалов, что отражается на их качестве при выгрузке. Такие технологии уже давно всем известны, просто их надо применять.
На большие расстояния в 2, 3, 5 и более тысяч километров возить выгоднее по железным дорогам. В числе причин падения объёмов перевозок РЖД Владимир Сергеев назвал и такой фактор, как уход с рынка добывающих и перерабатывающих предприятий стройиндустрии. По его данным, если в благоприятном 2008 году в стране насчитывалось около 500 таких организаций, то уже в 2014-м их оставалось 380. С их закрытием снизились не только объёмы поставок, многие заводы ещё и разобрали подъездные пути, ведущие к их предприятиям. Так что при возобновлении производства новым их хозяевам придётся пользоваться услугами автотранспортников.
Но есть и оптимистичные новости. Так, результаты первых двух месяцев 2016 года показывают устойчивый рост перевозок НСМ по железным дорогам. Это в первую очередь связано с уходом многих грузов с автотранспорта на сеть дорог из-за введения налога на использование дорожной инфраструктуры. А второй аспект связан с принятыми Правительством РФ предупредительными мерами, в частности, с вводом процедуры лицензирования импортного щебня в рамках действующих соглашений ЕврАзЭС. Благодаря этому положение на рынке щебня удалось стабилизировать. Данный документ стал препятствием для предприятий Украины, производящих гранитный щебень. Ввиду того, что Украина не является членом ЕврАзЭС, её предприятия теперь не имеют права поставлять его в Россию. А это без малого 50 млн куб. м щебня в год – именно такое количество завозилось раньше с Украины. Это действенная мера по защите собственного рынка и поддержке отечественных производителей, но её недостаточно для восстановления докризисных объёмов.
Поэтому очень важен на данном этапе поиск организационно-логистических, тарифных и технологических решений, о чём довольно убедительно рассказали эксперты ОАО «РЖД». По словам директора по продажам АО «РЖД Логистика» Данилы Солозобова, перевозка железнодорожным транспортом во многих случаях является реальной альтернативой автотранспорту и по удобству, и по скорости доставки.
– Участие в строительстве магистрали М11 Москва – Санкт-Петербург позволило нам привлечь на железную дорогу дополнительные объёмы грузов в размере 40–60 тыс. тонн в месяц, – уточнил Данила Солозобов.
Другим не менее важным инструментом для увеличения объёмов перевозок НСМ, по мнению заместителя начальника – начальника управления движения Центральной дирекции управления движением Анатолия Кужеля, могут стать отправления поездов по твёрдым «ниткам» графика и по расписанию. Эти коммерческие продукты по ускоренному продвижению грузопотоков в последнее время пользуются повышенным спросом у клиентов.
Начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова считает, что для увеличения перевозок НСМ и стимулирования грузовладельцев пользоваться услугами железнодорожного транспорта компания проводит достаточно взвешенную и гибкую тарифную политику, в основу которой заложен Прейскурант № 10-01 Минэкономразвития.
– Тариф – это константа, – уточнила Алевтина Кириллова, – а резервами для экономического роста должны стать затраты на погрузку-выгрузку вагонов, оборот вагонов и изменение технологий при погрузке. Например, известно, что на погрузку думпкаров и полувагонов грузовладельцы тратят разное количество времени. Так что есть над чем задуматься и работать. Даже при самых благоприятных обстоятельствах, если не соблюдать эти условия, самые разумные тарифы грузовладельцам покажутся завышенными.
Понятно, «победителей» и «проигравших» в трёхчасовой дискуссии быть не могло, но вот некоторая закономерность в выступлениях экспертов, производителей и потребителей нерудных строительных материалов прослеживалась, что называется, невооружённым глазом. Если суммировать все обсуждения, жаркие споры, обмен мнениями, то главный итог таков: сегодня существует некая разбалансированность интересов всех участников перевозочного процесса. К такому выводу пришли практически все эксперты. Каждый выполняет свою работу очень грамотно и профессионально. Но как показал рынок, этих качеств в период острого кризиса и нехватки грузов недостаточно. Потому что при этом не учитываются экономические интересы партнёров. Поэтому одной из ближайших задач профессионального сообщества должна стать разработка комплекса мер с учётом специфики и технологических особенностей перевозок нерудных строительных материалов, как, например, их ярко выраженная сезонная составляющая, смерзаемость и другие особенности этого груза. Экономические решения должны накладываться на технологические особенности этой непростой, но очень важной для страны отрасли, начиная от места добычи в карьерах до конечной станции выгрузки. А для этого необходимо больше взаимодействовать друг с другом, учитывая интересы каждого участника всей технологической цепочки.